เพิ่มทางจักรยาน แก้ปัญหารถติดได้?

บ้านเราตอนนี้หลายคนติดภาพลบว่าทางจักรยาน มันกินที่พื้นผิวจราจร และทำให้รถติดมากขึ้น สภาพรถติดอย่างบ้าคลั่งทำให้คนหงุดหงิดและรีบเร่งกันไปเสียหมด  เราจึงมักจะเห็นคนเหยียบสุดคันเร่งเพื่อแซงกันในระยะสั้นๆ นับกันเป็นช่วงรถ เห็นมอเตอร์ไซค์วิ่งกันฉวัดเฉวียนกลางสี่แยกโดยไม่สนใจไฟจราจร

ในสภาพที่รถติดแน่นขนัด แต่เหลือบหันไปเห็นทางโล่งๆ ของเลนรถเมล์บีอาร์ที หรือเลนจักรยานว่างๆ แทบไม่มีใครใช้เลย เราจะรู้สึกอย่างไร  หลายคนทนไม่ไหว ฝ่าฝืนกฎเข้าไปใช้ทางในที่สุด  รถเมล์ด่วนพิเศษบีอาร์ทีที่ควรจะด่วนก็ไม่ด่วนจริง  จักรยานแทนที่จะได้ทางที่ปลอดภัย ก็ปั่นจริงไม่ได้ ร้านค้าริมถนนที่มีทางจักรยานก็ค้าขายลำบาก ไม่มีที่จอดรถ เกิดปัญหา เกิดความขัดแย้งอย่างที่เห็นในทุกวันนี้

สภาพอย่างที่เห็น จึงยิ่งสร้างทัศนคติว่า การแบ่งพื้นผิวจราจรไปทำเลนเฉพาะ ยิ่งทำให้รถติด เลนรถเมล์ในบ้านเราจึงไม่เกิด เลนจักรยานจึงไปไม่รอด กลายเป็นพื้นที่สร้างความขัดแย้ง เป็นเวทีทะเลาะวิวาทกลางถนน

แต่เมื่อสองปีก่อน มีข่าวการรายงานผลการศึกษาทางจักรยานในเกาะแมนฮัตตันของหน่วยงานด้านการขนส่งของนครนิวยอร์กว่า การแบ่งถนนมาทำเป็นทางจักรยานเฉพาะในรูปแบบใหม่(เมื่อปี 2557) นอกจากจะเพิ่มความสะดวกและปลอดภัยให้ผู้ใช้จักรยานแล้ว ยังกระตุ้นเศรษฐกิจค้าปลีก เพิ่มต้นไม้และคุณภาพชีวิตให้แก่ชาวเมือง  แต่ที่น่าสนใจที่สุด การเพิ่มทางจักรยานเฉพาะลงไปบนถนน ยังมีโอกาสทำให้การจราจรโดยรถยนต์มีความเร็วเฉลี่ยสูงขึ้นอีกด้วย

ข่าวนี้ทำให้ความเชื่อว่าทางจักรยานจะทำให้รถติดยิ่งขึ้นคลี่คลายลง ด้วยข้อมูล ข้อเท็จจริงทางสถิติเป็นข้อพิสูจน์  หลายคนอาจจะคิดว่าเป็นเพราะคนหันมาใช้จักรยานมากขึ้น จึงมีรถวิ่งน้อยลงและติดขัดน้อยลง  แต่ข้อมูลปริมาณรถยนต์บนถนนหลายสาย  กลับบอกว่าหลายเส้นมีจำนวนรถยนต์วิ่งเท่าเดิม และโดยรวมรถยนต์มีจำนวนมากขึ้นด้วยซ้ำ

จำนวนรถวิ่งมากขึ้น ในขณะที่พื้นผิวถนนถูกแบ่งมาเป็นเลนจักรยานเฉพาะ  แต่กลับทำให้รถติดน้อยลง ทำได้อย่างไรกัน

คำตอบนั้นอยู่ที่การออกแบบที่ชาญฉลาด  เรามาลองศึกษาดูกันว่าเป็นไปได้อย่างไร

จากเดิม ถนนหลายสายในแมนฮัตตัน มีการสร้างเลนจักรยานในลักษณะดังรูป ตั้งแต่ปี 2001  แต่เมื่อใช้จริงพบปัญหาว่า จักรยานมีโอกาสเสี่ยงเจ็บตัวจากการรถที่มาจอดแล้วเปิดประตูโดยไม่ระวัง  ส่วนเกาะสมมติ(เส้นขาวๆ ตีเป็นกรอบ) ก็ไม่สามารถเอาแน่เอานอนได้ เพราะรถยนต์ต้องผ่านเข้าออกเพื่อจอดรถอยู่ดี

ตั้งแต่ปี 2007 จึงมีการทดลองเปลี่ยนเป็นลักษณะดังรูป ทางจักรยานย้ายไปอยู่ทางซ้ายสุด มีแนวรถจอดเป็นเหมือนฉนวนกั้นระหว่างจักรยานกับรถยนต์  มีต้นไม้เพิ่มร่มเงา และเกาะสมมติก็ช่วยป้องกันอุบัติเหตุจากการเปิดประตูรถด้านซ้ายได้จริง  ส่วนด้านคนขับ หากจอดชิดจริงๆ ก็จะมีพื้นที่ให้เปิดประตูลงรถได้อย่างปลอดภัย และหากสังเกตระยะเลนดีๆ เลนจักรยานยังกว้างขึ้นด้วยซ้ำ

เป็นการออกแบบที่ฉลาด แต่นี่ก็ยังไม่ใช่เหตุผลที่ทำให้รถยนต์วิ่งได้เร็วขึ้น
ในถนนหลายสายใช้วิธีการเพิ่มเลนจักรยานโดยไม่ลดจำนวนเลนรถยนต์ แต่ลดขนาดเลนให้เล็กลงดังรูป

วิธีการบีบเลนให้แคบลง ทางจักรยานกทม.ก็ใช้เทคนิคนี้เช่นกัน  แต่สิ่งที่เขาคิดต่อมีมากกว่านั้น  ผังเมืองในเกาะแมนฮัตตันส่วนใหญ่จะเป็นบล็อคๆ ถนนแต่ละสายเป็นทางเดินรถทางเดียวโดยมีทิศทางสลับไปสลับมา  ส่วนเลนจักรยานจะอยู่ในฝั่งซ้ายเสมอ ดังนั้นเวลารถยนต์เลี้ยวซ้ายก็จะมีปัญหาตัดกระแสทางจักรยาน  หลายครั้งเมื่อมีรถจอดรอเลี้ยวซ้าย ก็ทำให้รถที่จะวิ่งทางตรงต้องจอดติดไปด้วย  จากปัญหานี้จึงทำให้มีการออกแบบใหม่ดังรูปถัดไป

การตีเส้นทางเบี่ยงสำหรับรถที่ต้องการเลี้ยวซ้ายให้หลบออกจากเลนรถวิ่งทางตรง นอกจากจะช่วยให้รถทางตรงไม่ต้องจอดติดแล้ว ยังช่วยลดความเสี่ยงที่รถเลี้ยวซ้ายจะชนกับจักรยานด้วย เพราะมันทำให้รถยนต์ต้องจอดชะลอให้จักรยานผ่านไปก่อน  บางคนอาจสงสัยว่าช่องจอดรอเลี้ยวซ้ายสั้นแค่นี้จะพอได้อย่างไร  คำตอบก็คือผังเมืองแมนฮัตตันค่อนข้างจะมีจุดตัดค่อนข้างถี่ รถที่ต้องการเลี้ยวซ้ายจึงมีไม่มากนัก การออกแบบที่คิดครบทุกมิติ จึงทำให้ระบบการสัญจรมีประสิทธิภาพมากขึ้นในพื้นที่จำกัดเท่าเดิม

การตีเส้นเบี่ยงสำหรับรถเลี้ยวซ้ายเป็นเพียงแค่ตัวอย่างหนึ่งที่เห็นเป็นรูปธรรมง่ายๆ ว่าทำไมรถยนต์จึงคล่องตัวขึ้นได้แม้มีเลนจักรยานเพิ่ม แต่เบื้องหลังการออกแบบนั้น ผมมองเห็น 3 ประเด็นสำคัญที่ทำให้ทางจักรยานประสบผลสำเร็จ

1. ไม่มีสูตรสำเร็จสำหรับรูปแบบทางจักรยาน ต้องไม่มีการตั้งธงว่าทางจักรยานที่ดีที่สุดเป็นอย่างไร เพราะทางจักรยานจะต้องปรับเปลี่ยนไปตามเงื่อนไขของถนนที่แตกต่างกัน ทั้งลักษณะทางกายภาพ พฤติกรรมการใช้รถใช้ถนน และการรับรู้ของผู้คน  ดังนั้นทางจักรยานจะไม่มีสูตรสำเร็จตายตัว แต่ตอบโจทย์การใช้งานได้เช่นกัน ทางจักรยานในเกาะแมนฮัดตันจึงมีความหลากหลาย ทั้งแบบอยู่บนเกาะกลางถนน  ชิดขอบถนน หรือใช้ทางร่วมกันบนผิวถนน  (หรือบางทีอาจไม่จำเป็นต้องมีทางจักรยานเลย)

2. คิดถึงการสัญจรอื่นและมิติการใช้งานพื้นที่สาธารณะอื่นๆ อย่างรอบด้าน   หากอยู่ดีๆ เอาทางจักรยานไปใส่ในถนนเลย และมุ่งเน้นแต่การทำให้ขี่จักรยานได้สะดวกและปลอดภัยอย่างเดียวโดยไม่สนใจมิติอื่น ทางจักรยานอาจไปเพิ่มปัญหาอื่นได้ เพราะพื้นที่ที่มีอย่างจำกัดต้องจัดสรรอย่างรอบด้าน หากคิดให้ตอบโจทย์ครบทุกฟังก์ชันการใช้งาน ก็ทำให้ส่งผลดีต่อทุกฝ่ายได้ เช่น กรณีการทำเลนเบี่ยงซ้ายแก้ปัญหารถติด เป็นต้น  ทางจักรยานในแมนฮัดตันคิดครบทุกมิติ จึงมีหลากหลายรูปแบบ แม้แต่ทางจักรยานเฉพาะแบบเดินรถทางเดียว (one-way avenue protected bicycle lanes) ที่รายงานการศึกษานี้มุ่งศึกษา แม้จะดูหน้าตาคล้ายๆ กัน แต่ก็มีความแตกต่างในรายละเอียดที่สำคัญหลายอย่าง เช่น มีการลดขนาดเลนหรือยุบเลนรถยนต์  เพิ่มเลนรถเมล์ การจัดที่จอดรถ หรือถึงขั้นจัดระเบียบการจราจรใหม่ เป็นต้น เพื่อให้สอดคล้องกับบริบทของถนนนั้นๆ

3. มีระบบจัดเก็บสถิติและมีตัวชี้วัดที่ครอบคลุมชัดเจน  สิ่งที่งานศึกษานี้ไม่ได้บอก แต่เรามองเห็นว่าเป็นกุญแจสำคัญคือ เรื่องของข้อมูลสถิติ  เพราะเมื่ออ่านลงไปในรายละเอียดจะพบว่าทุกๆ การตัดสินใจในแต่ละท้องถนน และตัวชี้วัดความสำเร็จของเส้นทางเต็มไปด้วยข้อมูลทางสถิติ ไม่ว่าจะเป็น ตัวเลขสถิติอุบัติเหตุและจุดเสี่ยงทางท้องถนน  ข้อมูลจำนวนเที่ยวเดินทางและระยะเวลาสัญจรของพาหนะต่างๆ ทั้งรถยนต์และจักรยาน ในแต่ละถนน   ข้อมูลการเติบโตของธุรกิจค้าปลีกริมทาง  ข้อมูลต้นไม้ใหญ่ ละเอียดลงไปถึงข้อมูลการเดินเท้าข้ามถนนในแต่ละแยก

การมีข้อมูลที่ครบถ้วนในหลายมิติ ก็เป็นเหมือนการใส่เงื่อนไขต่างๆ ลงไปในสมการให้ครบถ้วน    ทีมออกแบบหากได้รับโจทย์ที่ครบรอบด้าน แม้จะต้องทำงานหนักกว่าเดิม แต่คำตอบที่ได้จะเป็นประโยชน์ต่อทุกๆ ฝ่ายและมีตัวชี้วัดที่พิสูจน์ได้จริงว่าประสบผลสำเร็จหรือไม่

บทเรียนจากเกาะแมนฮัตตัน กรุงเทพมหานครอาจลอกมาทำตามเป๊ะๆ ไม่ได้ แต่มันก็ทำให้เรารู้ว่า หากทำดีๆ เลนจักรยานก็ช่วยให้คนขับรถยนต์ยิ้มได้เช่นกัน  หากเปรียบเทียบเกาะแมนฮัตตันกับเกาะรัตนโกสินทร์ เรามีขนาดเล็กกว่ามาก หากศึกษาและเก็บข้อมูลกันอย่างจริงจัง  ให้ทุกฝ่ายได้สะท้อนปัญหาและร่วมกันหาทางออก บางทีทางจักรยานอาจเป็นเครื่องมือกู้วิกฤติการท่องเที่ยว คืนคุณภาพชีวิตชาวเมืองและปลุกธุรกิจรายย่อยในเกาะรัตนโกสินทร์ให้เฟืองฟูมากขึ้นก็ได้